En Bourgogne, depuis 1849 et l’établissement des deux premiers tronçons de l’artère de Paris à Lyon (Montereau-Tonnerre le 12 août et Dijon-Chalon-sur-Saône le 1er septembre), le rail poursuit activement sa conquête des territoires. L’année 1870 voit trois ouvertures de sections ferrées importantes dans l’Yonne, la Nièvre et la Saône-et-Loire.
D’Auxerre, on peut rejoindre la grande ligne du PLM à Laroche depuis 1855. Mais la desserte du sud de l’Yonne et du Nord de la Nièvre, réclamée par la population, n’avance guère. Elle représente pourtant un intérêt économique réel, notamment pour Clamecy et les contrées alentour qui expédient de nombreux produits vers Paris : céréales, vins, bétail et bois de chauffage. Le tracé est approuvé en 1865 mais les inondations de 1866 ralentissent les travaux qui ne reprendront activement qu’en 1868. Finalement, la ligne est achevée et le service commercial débute le 4 juillet 1870. Clamecy est maintenant à moins de six heures de Paris.
Le développement minier de la Saône-et-Loire repose sur le chemin de fer. Les mines d’Épinac sont d’ailleurs à l’origine du transport ferroviaire bourguignon. La Compagnie des Houillères et du Chemin de fer d’Épinac souhaitait vivement son désenclavement. Elle obtient son raccordement à la ligne concédée au PLM d’Étang-sur-Arroux à Chagny.
Un dernier tronçon d’Épinac à Santenay, au tracé assez difficile avec une rampe importante et un tunnel, reste à construire pour rejoindre la grande artère « impériale ». Il est ouvert le 13 juin 1870. Le charbon, principale source d’énergie, peut maintenant être envoyé aussi bien sur le nord que vers le sud de la France.
Sans doute avec des enjeux économiques moindres mais des perspectives de trafic voyageurs plus dense, la portion de Paray-le-Monial à Mâcon est achevée le 16 août 1870. Elle a été construite par une petite société créée en 1864, la Compagnie des Dombes et du Sud-Est (DSE) qui sera rachetée ultérieurement par le PLM. Gérée par plusieurs compagnies, il faudra attendre 1896 pour que la ligne Moulins-Mâcon soit ouverte de bout en bout.
La Compagnie des Dombes, détenue et dirigée par les frères Mangini, avait développé à partir de 1865 un réseau ferroviaire d’intérêt local drainant la Bresse et les Dombes.
À partir de 1869, ils entreprennent la construction de ce qui était appelé à devenir le plus grand ouvrage jamais construit par leur Compagnie, le pont des Dombes, un viaduc ferroviaire lancé sur la Saône destiné à assurer ainsi une ligne de Chalon-sur-Saône à Bourg-en-Bresse.
L’ouvrage, un pont cage droit en treillis métallique long de 198 m, divisé en six travées de 33 m chacune, porté par des piliers en maçonnerie, est réalisé par les ateliers chalonnais de Schneider & Cie. Aux extrémités sont des ponceaux en maçonnerie (l’un d’eux permet de passer sous la route nationale 6). Ce pont, outre qu’il reliait la deuxième ville de Saône-et-Loire à la préfecture de l’Ain, permit encore aux chantiers Schneider de Chalon, sis sur la rive gauche de la Saône, d’être raccordés, grâce à un embranchement particulier, à la gare PLM située sur la rive droite. Le pont fut mis en service en 1870 avec l’ouverture de la ligne ferroviaire. Cinq de ses travées furent détruites en 1944 par les Allemands avant qu’ils ne fuient devant la progression des troupes alliées.
Jean Cuynet et Gaby Bachet, Histoire du rail en Bourgogne, Presses du Belvédère, 2007, 238 p., ill. ; - Jean-Claude Mallard, « Pont des Dombes », Christelle Morin-Dufoix, dir., Chalon-sur-Saône – musées, monuments, promenades, Éditions du Patrimoine, 2011 (« Le Guide »), p. 145.